Fonte: Tazio
As mudanças de regulamento para 2009 têm como maior objetivo melhorar a qualidade do “espetáculo”, termo frequentemente usado pela FIA. A entidade espera que seja mais fácil ultrapassar nesta temporada, algo que era difícil até o ano passado por questões aerodinâmicas.
As principais alterações técnicas foram resultado de meses de trabalho em túneis de vento. Algumas mudanças esportivas tiveram como base uma pesquisa de mercado. Com a crise financeira mundial e a saída da Honda da F-1, foram tomadas medidas para baratear a categoria.
Confira agora o que muda em cada área:
Aerodinâmica
Os carros agora têm um visual diferente daqueles do ano passado porque foram feitas modificações aerodinâmicas. Visualmente ficou desproporcional, pois o aerofólio dianteiro ficou mais largo, passando inclusive diante dos pneus, e mais baixo, enquanto o traseiro está mais estreito e mais alto. Tais novas medidas causam estranhamento em um primeiro momento.
Além disso, houve uma grande limpeza e não há mais aquelas asinhas e penduricalhos aerodinâmicos.
O engenheiro Ricardo Divila explicou ao Tazio: “A asa dianteira [agora] é bem mais larga e mais baixa. Trabalha muito mais o efeito solo. Você só pode usar dois ‘flaps’ na asa dianteira _o primário e o ‘flap’. Esse rebaixamento da asa é para evitar que você perca o ‘downforce’ [pressão aerodinâmica] seguindo outro carro. A perda de ‘downforce’ sofrida quando se seguia um adversário em uma curva era de 30% ou 40%. Você conseguirá andar [em 2009] bem mais perto de um adversário e na reta seguinte tentar ultrapassagem”.
“A asa traseira será bem reduzida _mais alta e mais estreita. A perda foi de 20% de área. Nesse efeito, você tem uma asa que é menos exposta à turbulência, gera menos ‘downforce’, e o difusor é mais estreito também. Aerodinamicamente, você consegue, na teoria, seguir o carro da frente.”
“Além disso, todos esses ‘flaps’ secundários, defletores, saíram; cortaram praticamente todo esse excesso de aerodinâmica.”
Até 2008, como os carros dependiam demais do ar, eles perdiam aderência aerodinâmica quando estavam atrás de rivais. O carro tendia a escapar, e o piloto, na correção, perdia tempo, e seu adversário abria um pouco.
Segundo Divila, os estudos foram feitos de acordo com os carros de 2006, então, em relação a eles, a redução de carga aerodinâmica será de 50%.
Pneus
Para compensar a perda de pressão aerodinâmica, voltaram os pneus slick, mais aderentes mecanicamente por terem mais área de contato com o solo. Eles saíram da F-1 ao fim de 1997 em uma tentativa de redução de velocidade em curvas.
Ainda existem quatro compostos de pneus lisos para seco: supermacios, macios, médios e duros. A Bridgestone levará dois tipos para cada corrida. Ela agora pode optar por levar supermacios e médios, por exemplo. Até o ano passado, se escolhesse supermacios, obrigatoriamente teria de levar macios, seguindo a ordem. Os pilotos ainda têm de usar em corrida cada um dos dois compostos disponíveis a cada fim de semana. Os pneus para molhado são conhecidos como intermediário e para chuva.
Como agora não há mais sulcos, os pneus mais macios de cada fim de semana serão marcados com uma linha verde contínua nas bordas.
Asa dianteira regulável
Os pilotos poderão ajustar o ângulo de inclinação do “flap” do aerofólio dianteiro sem sair do cockpit por meio de um motor elétrico. Eles terão um botão à disposição para o ajuste em uma variação máxima de seis graus. Poderão mexer nesse controle duas vezes por volta.
Tal recurso tem como objetivo melhorar o equilíbrio do carro e deve ser usado principalmente em entradas e saídas de curvas de alta.
Kers
O Sistema de Recuperação de Energia Cinética é a grande introdução técnica de 2009. Opcional, a tecnologia recupera energia dissipada em frenagens no eixo traseiro e armazena-a para reutilização em forma de potência extra, de 60 a 80 cavalos. Mas os pilotos só poderão acionar o botão do Kers durante pouco menos de sete segundos por volta.
Teoricamente, o Kers representa um ganho, pois os pilotos poderão acioná-lo em ultrapassagens ou quando quiserem simplesmente ser mais rápidos.
Mas existe um problema de peso. O mínimo permitido do conjunto carro e piloto ainda é 605 kg. Como esse mínimo não mudou, há uma menor possibilidade de as equipes usarem lastro e equilibrarem o carro de acordo com suas intenções. Se o sistema de uma equipe tiver 35 kg, por exemplo, ela terá 35 kg a menos de lastro disponível em comparação com 2008. E por isso pilotos tentam ficar mais leves. Cinco quilogramas, nesse caso, podem fazer a diferença.
Outro dilema do uso do Kers é a sua confiabilidade e a sua segurança. Ele exige baterias e trabalha em alta tensão elétrica. Um aviso de voltagem é colocado nos carros. No meio de 2008 houve o primeiro e maior acidente com o Kers até agora: um mecânico da BMW levou um choque ao tocar em um carro com o sistema.
Para evitar problemas, mecânicos agora usam luvas de borracha. Os fiscais de pista terão de ver um mostrador de status do Kers antes de qualquer coisa em caso de incidente.
Quatro das dez equipes deverão usar o Kers no GP da Austrália. Mas a única que não tem um sistema com baterias é a Williams; é, na verdade, um eletromecânico. Ele faz a conservação da energia por meio de um volante de inércia giratório. O time inglês, porém, não pretende introduzi-lo em Melbourne.
Corte de custos
Em dezembro, após a saída da Honda, foram anunciadas as seguintes medidas para a categoria ficar mais barata, item importante para a continuidade de equipes.
– Cada piloto poderá usar oito propulsores por temporada, mais quatro para os testes;
– Os motores serão limitados a 18 mil rpm;
– Os custos dos motores para as equipes independentes serão aproximadamente 50% do valor de 2008;
– Não serão realizados testes durante a temporada;
– Nenhum túnel de vento excedendo a escala de 60% e 50 metros por segundo será usado a partir de 1º de janeiro de 2009;
– As fábricas fecharão por seis semanas a cada ano para cumprir as leis locais.
Em janeiro, ficou claro o fim do ciclo de duas corridas de cada propulsor. Cada piloto terá oito motores para a temporada toda e perderá dez posições no grid na corrida em que usar a nona unidade.
As equipes poderão fazer três dias de testes com pilotos jovens entre o fim do último evento do campeonato e 31 de dezembro do mesmo ano. Só poderão participar pilotos que não tiverem disputado mais que dois GPs nos últimos 24 meses ou testado um carro de F-1 em mais de quatro dias nos mesmos dois anos.
Os times também podem conduzir oito dias de testes aerodinâmicos em linha reta ou raio constante, em lugares aprovados pela FIA, entre 1º de janeiro de 2009 e o último evento do campeonato de 2009.
As caixas de câmbio continuam tendo de durar quatro GPs seguidos. Se houver necessidade de troca, o piloto perderá cinco posições no grid daquele evento e mais cinco a cada vez que outra caixa de câmbio for usada. Não há punição alguma para troca para o GP seguinte quando há um abandono por motivos que estão “fora do controle de equipe ou piloto”, mesmo sendo o primeiro evento de uso da peça.
Safety car
No ano passado, os boxes ficavam fechados no momento da entrada do safety car na pista. Pilotos com paradas programadas para aquele instante tinham de escolher entre tomar punição e fazer pit stop ou ter uma pane seca.
Não existirá mais esse fechamento em 2009, mas os carros terão de seguir determinada velocidade, indicada por um software instalado na centralina, para irem aos pits.
Pilotos mais acessíveis
Em atitude inédita na categoria, todos os pilotos terão de participar de sessões de autógrafos no primeiro dia de treino, em um espaço designado no pit lane.
Já os pilotos eliminados no Q1 e Q2 da sessão de classificação do sábado deverão conceder entrevistas obrigatórias à imprensa ao fim de cada sessão, o mesmo acontecendo com o competidor que abandonar a corrida e o que terminar fora do ‘top-3’.
As equipes, por sua vez, terão de disponibilizar ao menos um porta-voz para entrevistas durante a corrida.
Maior transparência
A FIA exige que as equipes divulguem o peso de largada de seus carros para o público pouco depois do término do treino classificatório. Os espectadores saberão, assim, a tática inicial de cada competidor.
Nada muda: pontuação e definição do grid
Após muito barulho, não serão feitas mudanças no sistema que define o campeão e no treino oficial. A pontuação continua sendo 10-8-6-5-4-3-2-1; a sessão classificatória ainda é dividida em três partes. O Q1 elimina cinco pilotos, o Q2 representa adeus a mais cinco e o Q3 conta com dez e vale a pole position.
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Repare onde eu marquei na foto, o difusor da Brawn tem uma saida em formato de “V” e aberto, que otimiza o fluxo de ar da parte inferior do carro.
Agora a bola da vez é chorar para os custos, afinal todos que não tem (quase todo mundo!) terão de gastar no desenvolvimento da peça, que envolve a estrutura do carro propriamente dita, e testar em uma corrida, já que não são permitidos testes durante o ano. Medida esta que para um ano onde o regulamento mudou tanto, poderia ter sido adiada para 2010.
ocorresse nenhum caso da utilização de “uma interpretação diferente das regras”, fato que ele já havia enxergado e pensava em implementar, mas ninguem o ouviu.
A Brawn GP nem precisa citar. Ela está fazendo um outro campeonato. Tirando ela, nós estamos ali com Red Bull, Toyota, Williams e BMW.
Os ultimos acontecimentos mudaram tudo, e se no final de 2008 (antes do anuncio da retirada da Honda) as chances de Bruno Senna eram absurdamente grandes, hoje com Ross assumindo o time, são minimas.
chegada”.
Moedor de Cana 